Le taux de compression réel est maintenu sensiblement constant sur le côté de fonctionnement à charge moteur élevée et est réduit sur le côté de fonctionnement à charge moteur faible à mesure que la charge moteur est réduite.
Du côté fonctionnement à charge moteur faible, le taux de compression mécanique est maintenu au niveau le plus élevé, et du côté fonctionnement à charge moteur élevée, le taux est progressivement réduit avec une augmentation de la charge moteur.
Le dispositif de commande moteur (étape S103) commande le moteur (1) en fonction de la charge moteur requise qui a été calculée.
La quantité de carburant gazeux varie en fonction d'au moins l'un des paramètres charge moteur et vitesse moteur.
Le dispositif de prérotation remplit à la fois la fonction de régulation de la pression d'admission, et la fonction de régulation de la charge moteur.
Dans un fonctionnement de moteur à charge élevée, le taux de compression mécanique est progressivement diminué à mesure que la charge du moteur augmente.
Il est prévu que, pendant la phase de chauffage, la charge du moteur soit déterminée et que les mesures de chauffage soient arrêtées (phases non active) pendant des phases de charge au cours desquelles la charge du moteur dépasse un seuil de charge.
Ledit état de fonctionnement peut inclure le régime du moteur, la charge du moteur ainsi que d'autres conditions.
Cette partie de carburant non brûlé varie en fonction de la vitesse et de la charge du moteur.
Une charge du moteur est estimée et comparée avec une fourniture maximale admissible de puissance à partir du moteur.
Ensuite, on compare un régime de moteur réel avec le régime de moteur mémorisé et une charge de moteur réelle avec la charge de moteur mémorisée.
La transition vers un rapport air/carburant plus riche qu'un rapport air/carburant stœchiométrique est effectuée en cas d'augmentation de la charge de moteur et/ou de la vitesse de moteur.
L'invention concerne un système de gestion de charge de moteur.
Le système comprend un moteur et un dispositif hydraulique entraîné par le moteur.
Le système de régulation du moteur (10) détermine l'écart entre le régime moteur optimal et le régime moteur réel et compare cet écart à la charge courante du moteur.
Régime maximal à la charge minimale du moteur: … min– 1
Le dispositif selon l'invention comprend également un capteur de détection de charge de moteur (6) et un capteur de détection de vitesse de moteur (7).
Les conditions de charge peuvent correspondre à des charges de moteur, des charges hydrauliques ou à d'autres charges associées au moteur.
Le début de carburant est régulé (65) proportionnellement à la charge du moteur.
L'objectif de l'invention est de garantir l'octroi de la priorité au consommateur hydraulique dans le cas d'une augmentation simultanée de la charge-moteur.
la courbe de couple positive (cest-à-dire la charge du moteur à vide
On identifie un point de fonctionnement du moteur auquel la demande de charge du moteur dépasse la capacité de fonctionnement du moteur dans un mode ACCH stoechiométrique.
la courbe de couple positive (c'est-à-dire la charge du moteur à vide
On surveille un ensemble de paramètres du moteur qui déterminent la charge et la vitesse du moteur et un indicateur de la concentration de RGE à l'intérieur de la charge d'admission.
Le moteur est actionné avec un rapport air/carburant plus pauvre qu'un rapport air/carburant stœchiométrique dans des conditions de charge de moteur faible ou partielle.
Requêtes fréquentes anglais :1-200, -1k, -2k, -3k, -4k, -5k, -7k, -10k, -20k, -40k, -100k, -200k, -500k, -1000k,
Requêtes fréquentes français :1-200, -1k, -2k, -3k, -4k, -5k, -7k, -10k, -20k, -40k, -100k, -200k, -500k, -1000k,
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